摘要：自动驾驶量产落地使人机共驾成为常态，传统以人类驾驶员为单一中心机动车侵权法体系面临主体虚化、过错难辨、因果断裂等结构性不适配。责任主体上，L2 及以下场景中驾驶员仍居“操作者”地位，开发者与制造商承产品缺陷责任；过错认定因算法黑箱与多主体交互而高度复杂。破解之道在于以《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429—2021）为轴，按 L0—L5 梯度配置归责原则：低等级以过错责任为主、产品责任补充；L3 行“设计运行域内严格责任、域外过错责任”双轨；L4 嵌“技术发展抗辩”；L5 走“系统严格责任+社会共担”。同步辅以算法缺陷入法、黑匣子举证倒置，方能兼顾受害人救济与技术迭代。

关键词：人机共驾；交通事故；侵权责任；归责原则；自动化分级

一、归责难题：从铜陵 SU7 案看规范断层

2025 年 3 月安徽铜陵德上高速“小米 SU7 智驾事故”具典型意义：车辆以 116km/h 开启 NOA，遇施工改道系统提示障碍并减速，约 1 秒后驾驶员接管，碰撞前时速约 97km/h，2 秒内发生碰撞致 3 人死亡。 该案浓缩了人机共驾归责的三重困境。

责任主体模糊。L2 级下驾驶员法律身份系“操作者”兼“监督者”，但“及时接管”之合理时间窗无规范基准——2 秒预留是否充足、系统未早警是否转嫁风险，现行法沉默。用户协议“随时准备接管”条款常将产品缺陷风险转化为用户过失，使《民法典》第 1202 条产品责任被第 1165 条过错责任置换。

人类过错认定复杂。注意义务在“监路”与“监系统”间游移；可预见性要件难立——夜间毫米波雷达对静态物识别衰减系已知技术局限，驾驶员无法预见算法将障碍判为噪声。若因接管窗过短归责于人，实则将设计缺陷外部化。

机器过错认定更复杂。官方数据仅显操作时序，算法置信度、特征提取、决策权重皆黑箱；《产品质量法》第 46 条“不合理危险”缺智能驾驶基准，硬件故障率与行业水平比对规则未立，人机原因力比例划分无规范可依。

二、归责基础：操作者—生产者二元锚点

驾驶员地位应采“操作者说”为底。我国限自动化阶段，L2 及以下驾驶员终局控制车辆，《道交法》第 22 条安全义务应解释为含对系统偏差之干预义务；车企格式协议之“监督者”包装，不抵销其作为产品提供方之法定责任。开发者责任植于算法逻辑缺陷、决策模型偏差与硬件可靠性瑕疵，归《民法典》第 1202 条严格产品责任；制造商负硬件设计冗余、软件价值冲突（如路径规划未将人身权重置顶）、批次质量失灵之责。简言之：人握方向盘即担驾驶过错，车出算法/传感缺陷即由产业链担产品责任。

三、梯度重构：按 GB/T 40429 六级配责

（一）L0 无自动化

纯人工驾驶。依《道交法》第 22 条、《民法典》第 1208 条与第 1165 条，过错责任为主；被动安全装置（如基础 ABS）失效致损，辅以《产品质量法》第 41 条产品责任，但因果链须严格限定于装置自身瑕疵。

（二）L1—L2 辅助驾驶

系统仅控横或纵一维，驾驶员保终局权。过错责任为主、产品责任补充。驾驶员违操作规范（脱手、分心、未接管）依第 1165 条担责；仅当系统证明存在“不合理危险”（如静止物过滤逻辑、传感器布局违反冗余原则）时，生产者依第 1202 条补位。若驾驶员重大过失系主因，可断产品因果。

（三）L3 有条件自动化

控制权重在域内外切换，行双轨制：在设计运行域（ODD）内系统主控，车企居危险源支配地位，依第 1202 条严格责任归责，以 GB/T 34590《道路车辆功能安全》失效率参数客观化“缺陷”；域外或已发接管请求后，控制回归人，依《道交法》第 76 条过错责任。驾驶员可用生物特征数据证己尽监督义务，或证系统未有效提示而抗辩。

（四）L4 高度自动化

域内全自主，严格责任+技术发展抗辩。运营者/车企对已知风险绝对担责；对超出投入流通时科技水平可预见范围之突发场景（如极端对抗样本攻击、罕见感知混淆），许其依《民法典》第 180 条类似不可抗力法理减责，避免冻结创新。

（五）L5 完全自动化

无人类驾驶位。系统严格责任+社会共担。运营者依第 1166 条扩释担严格责；设强制保险与基金分层，不可预见决策致损时由社会化机制补底，免绝对责任压抑产业。

四、配套机制

梯度归责非孤立：须修《产品质量法》第 46 条明列“算法缺陷、数据缺陷、OTA 升级缺陷”；立 L2+ 级强制黑匣子国标（存运动、感知、操作、决策日志，防篡改）；算法缺陷举证倒置，由生产者证无瑕；限“发展风险抗辩”仅适用于投入流通时真不可知者。

结语

人机共驾归责之核，不在废除过错或盲崇严格，而在以控制权流向定主体、以自动化等级定原则、以技术基准定缺陷。铜陵 SU7 之痛警示：法律若停在“人驾”范式，只会反复把系统债算到驾驶员头上。梯度化归责加透明化证据，方使人机共驾从侵权黑洞走向可预期风险分配。